Los compuestos están establecidos en los interiores de los vehículos y también han ganado tracción en los componentes exteriores y del chasis en los segmentos de autos de desempeño, camionetas y vehículos eléctricos. Pero han tardado en incursionar en el compartimiento del motor. Debajo del capó, el calor del motor de combustión interna y la exposición a los fluidos del motor (combustible, aceite y refrigerante) ya lo convierten en un entorno difícil. Y se está volviendo más difícil a medida que los requisitos cada vez más estrictos de emisiones y ahorro de combustible empujan al mercado hacia motores de gasolina y diésel turboalimentados más pequeños, muchos equipados con sistemas de recirculación de gases de escape. Las temperaturas debajo del capó están aumentando porque estos motores que trabajan más duro se calientan más, y el espacio disponible en el compartimiento del motor es escaso a medida que los autos se vuelven más compactos y sus extremos delanteros profundamente inclinados dificultan el enfriamiento debajo del capó. Además, las garantías extendidas para automóviles nuevos de los OEM de automóviles ejercen presión sobre los proveedores para que utilicen materiales con una vida útil más larga, pero también exigen reducciones en el peso y el costo de los componentes. La necesidad de componentes debajo del capó que funcionen mejor y durante más tiempo con menos peso y costo ha abierto un área de crecimiento para varias familias de termoplásticos (semi)cristalinos de alta temperatura, moldeables por inyección y reforzados con fibra. La química de estas resinas permite un mayor rendimiento térmico y químico y una mayor tenacidad que los termoplásticos básicos. Los termoplásticos (semi)cristalinos exhiben una mayor resistencia al impacto con un peso más bajo, mejor estética desde el momento en que se sacan de la herramienta y capacidad de reprocesamiento por fusión (lo que facilita la soldadura y permite el reciclaje), todas ventajas frente a los termoestables comunes. En combinación con el proceso de moldeo por inyección, estos materiales superan las limitaciones de peso y diseño y eliminan los costosos pasos de posproducción típicos del aluminio, el acero y los compuestos termoestables, como el compuesto de moldeo a granel (BMC), que son más difíciles de formar. La combinación de material/proceso facilita una libertad de diseño y una integración de piezas sin precedentes. Esto permite una producción más rápida de estructuras complejas (los tiempos de ciclo son rápidos y las piezas más pequeñas se pueden moldear en herramientas de múltiples cavidades) en un solo paso, con excelente repetibilidad y reproducibilidad (R&R). Esto hace que el proceso sea ideal para construcciones de vehículos de volumen medio a alto, donde la velocidad de producción es una alta prioridad y se puede justificar el mayor costo inicial de las herramientas. Con estos volúmenes de producción, los costos de fabricación y de las piezas pueden ser sustancialmente menores que los del aluminio y el acero fundidos o mecanizados.